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フォーカスST -硬派!! その3-

■しばらく時間が空きましたが、フォード・フォーカスSTの最後のエントリー。今回は僕が感動を覚えたフォーカスSTのハンドリングについて。

■街中、テストコースともに好印象を得たフォーカスST。僕はこの後にも雨の筑波山でゴルフGTIと乗り比べたり、富士スピードウェイで試したりと、かなりSTと付き合った。

■そうした経験からフォーカスSTのハンドリングを評すると、「まさにホットハッチの中のホットハッチ」という表現が相応しいと思えた。それはつまり、ハンドリングがダイレクト感に溢れており、ドライバーを相当に熱くしてくれる…という意味において。このクラスではゴルフGTIがライバルとして挙げられるが、僕はこのSTをしてハンドリングに関してはゴルフGTI以上と思えた。

■もちろん限界性能の高さを始めとするダイナミクス(=運動性能)のレベルはGTIも相当で、この点において両車は全くの互角といえる。が、操作系の感触や操作に対する反応が、ドライバーに何を感じさせるか? という部分で見た時に、STの方が圧倒的にドライバーズ・オリエンテッドな味付けとされている。これをして「ホットハッチ中のホットハッチ」と表現したわけだ。
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■限界性能も高く、ダイナミクスに優れる点はGTIも同様だが、こちらはドライバーに何を感じさせるか? という部分において「洗練」という言葉が相応しい。だからGTIの場合、ハイパワーFFに特有のトルクステアなども抑えられており、非常に清々しい印象を与える。が、そうした部分は一方でドライバーに伝えるものを薄くしているのも実際だ。

■だから逆にいえば、STの方が機械の作動感などを赤裸々に伝えるし、その分粗さも顔を出すこともある。が、そうした要素がドライバーに、「STを操っている、走らせている」という感を覚えさせるのもまた事実。ということなのである。

■そう考えると、多くの人に「良いクルマだね」と言われるのは確かにゴルフGTIの方だと思う。静粛性の高さや操作系の滑らかな感触など、オーバーオールでの評価はGTIに軍配が上がるだろう。

■が、こと「走りを楽しむ」「走りを味わう」という部分で見ると、STに軍配が上がると僕は思う。GTIに比べ粗さがあることも確かだが、その分ドライバーを熱くさせる要素になっていると思えるからだ。

■特にワインディングやサーキットにおいて、ステアリングから伝わる前輪のグリップ感や向き、そしてそこから始まるロール感など、クルマの運動の推移がSTでは実に明確に伝わってくる。

■そうした部分に僕は感動を覚えた。これほどまでに走りに、そしてその感覚伝達性能こだわったクルマ…みつけようと思ってもなかなか他にはない。

■もっとも、STがGTIに比べて粗い部分もある…とはいっても、現代のハッチバックとしての平均以上の静粛性や快適性は備えているわけだから、この点に関しても不満を覚えるほどではないはずだ。

■というワケでフォーカスSTもまた、ゴルフGTI同様に僕が今自身を持ってオススメするホットハッチに認定! なのである。

フォードSTシリーズ・サイト
■お問い合わせ:フォード・ジャパン
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by ism-individualcar | 2006-06-20 11:49 | フォード

マツダスピード・アクセラ -激辛ホットハッチ登場か?-

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■既にご存じの方も多いだろうが、マツダは先日6月6日に同社のスポーツコンパクト「アクセラ」をマイナーチェンジした。そしてこのマイナーチェンジで追加されたのが、アクセラのフラッグモデルに位置づけられる「マツダスピード・アクセラ」だ。

■今回はまだ情報のみだが、スペックを見て驚き! なんと2.3Lの直噴ターボエンジンを搭載し、最高出力で264psを発生し、最大トルクでも38.7kgmを発生するのである。この数値はこのクラスではおそらく世界最強のものだろう。事実、ターボ・エンジンを搭載したホットハッチでは最近紹介したフォーカスSTが、2.5Lターボエンジンから250ps/32.6kgmを発生するのが最高値。NAエンジンではVWゴルフR32が3.3LのV6エンジンから250ps/32.6kgmを発生する…といった具合だ。もっとも日本には2.0Lターボで280psの最高出力と、最大トルク40.0kgm以上を発生するランエボやインプレッサが存在するが、あれらはセダンボディでかつコンペティション・ベースという性格の方が強い。そう考えるとマツダスピード・アクセラは、世界最強スペックを備えたホットハッチ…といえるのである。

■しかもこのマツダスピード・アクセラ、264ps/38.7kgmという強烈なスペックをフロントの2輪で受け止める…つまりFFでこのパワーを受け止めるのだから凄い。大パワーFFとなると非常に激辛な操縦性となるのが普通だが、資料によればステアリング舵角に応じてトルク制御システムを備えるというから興味深い。

■これは一刻も早く試乗して、かつライバルたちとも比較してみたい1台といえるだろう。

■お問い合わせ:マツダ
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by ism-individualcar | 2006-06-08 15:44 | マツダ

フォード・フォーカスST -硬派!! その2-

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■随分と時間が経ってしまいましたが、フォーカスSTの第2弾をお送りしたいと思います。ちなみに上の写真は、雨の筑波山。コンディションは最悪でした。ただ、この後、ドライの富士スピードウェイを走ることもできました。というわけで「その1」からの続きをどうぞ。

■ドアを開けると、目に飛び込んできたのは鮮やかなオレンジ色を配した2トーンのRECAROシート。特徴的なのはシート生地で、いわゆるRECAROの張りのある硬さに比べると、ソフトでフィット感の高い表面となっていること。それだけに座ると身体が実にしっくりとホールドされる。もちろん柔らかいのは表面だけで中には実にしっかりとしたRECAROの骨格を感じるものだ。
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■ドライビングポジションは、この手のスポーツモデルとしては「ほんのわずかに高め」である。フロントのバルクヘッドおよびダッシュボードの高さと、シートの高さの関係からか、座るとわずかに高いのだ。僕は高さ調整機構の付いたシートの場合、一番下にセットする。この日ももちろんそうしたが、やはり「わずかに」高い。もっともこれはシートの座面形状なども関係するだろう。また僕の体型も。ちなみに僕の場合、ゴルフGTIの方がポジションを低くセットできるので、違和感は少ないと報告しておこう。
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■シートに座ると目の前には、ホットハッチらしい演出の施されたコックピットが広がる。特に目を引くのはダッシュボードの中央に置かれた3連メーターで、ここにはブースト計を始めとする計器が置かれている。ブースト計の最高値は1.2bar。実際にここまでブーストがかかることはないだろうが、やはりこうした演出は重要だ。
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■赤い文字が刻み込まれたシフトノブは6速。タッチは欧州の大衆車MTらしく、太いシャフトをたぐる感覚。つまりゲートは比較的明確だが、繊細な感じはしない。とはいえ操作性は高い。
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■走り出しで印象的なのは、実に軽やかな感覚に包まれていることだ。普通にクラッチをつないで発進すると、スポーツモデルを忘れさせるかのような軽快な出足を持っている。もっともこれはクラッチペダルがやはり欧州の大衆車MTらしく、クラッチのミート・ポイントが明確だからでもある。操作性そのものは軽いのだが、ミート・ポイントで明らかな段があるため、スコッとつながるのだ。

■最初に試したのは一般道。適度なアクセル開度を保って巡航する限り、ノーマルのフォーカスと変わらぬ印象を受ける。が、そこから少しアクセルを踏み込むだけで、大きな力がスーッと生まれ、車体は一層軽々と前に押し出されるのだ。
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■ボルボ製となる2.5L直5ターボ・エンジンは、1600回転から最大トルク32.6kgmを発生し、これを4000回転までキープしてくれるため、街中では極めて扱いやすい。流れに沿って走っている時にはアクセルペダルに軽く足を載せている程度だし、必要とあらば少し踏み込むだけで望むだけの力を手にすることができるのだ。

■さらにテストコースに戻り、全開加速を試す。0-100km/h加速は6.8秒という実力派だ。この数値は最大のライバルであるゴルフGTIの6速MT仕様の7.2秒、6速2ペダルMT仕様となるDSGの6.9秒を凌ぐものだ。もっともSTの方がエンジン排気量で500cc大きいのだから、当然と言えば当然かもしれないが。

■実際の加速感は実に痛快。乾いた金属音を発するGTIと比べると、サウンドは低く低回転ではドロッとした音がする。が、回転が上がるに連れてそうした音の粒が揃っていく辺りが気持ちよい。同時に低回転からの大きなトルクによる圧倒的な押し出し感が得られるのである。ライバルのGTIもそうだが、高回転での伸びはさほどではない。やはり最近のターボ・エンジンのトレンドは低回転からの大トルクをフラットに保ち、巨大な力を絶やさずに押し出していく感覚だと、改めて感じたのだった。

■というわけで今回はここまで。この続きは、その3でお伝えすることとしよう。

フォードSTシリーズ・サイト
Focus ST Specialsite(english)
■お問い合わせ:フォード・ジャパン
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by ism-individualcar | 2006-05-30 22:06 | フォード

フォード・フォーカスST -硬派!! その1-

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■昨年日本へ導入された欧州フォードの意欲作フォーカスに、STと呼ばれるグレードが追加された。STとはスポーツ・テクノロジーの略称で、フォードにおいてこの名が与えられたモデルはWRCマシンなどを手がける「チームRS」によって開発される。つまりメルセデス・ベンツでいうAMGBMWでいうMシリーズなどと同じような立ち位置にあるモデルである。
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■フォーカスSTの成り立ちは、欧州フォードの基幹車種であるハッチバック、フォーカスをベースに、2.5L直列5気筒DOHCターボ・エンジンを搭載し、これに6速MTを組み合わせる。最高出力で225ps/600rpm、最大トルクで32.6kgm/1600-4000rpmを発生する直列5気筒ターボは言うまでもなく、同じグループであるボルボのものである。
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■ここからフォーカスというクルマが、ボルボS40V50、さらにはマツダ・アクセラとプラットフォームを共有する背景が見て取れる。ゆえにサスペンション形式も前マクファーソン・ストラット/後マルチリンクとボルボやマツダと同じだが、当然味付けは3社で異なる。さらにこのSTの場合はフォーカスのホットモデルに相応しいチューニングがなされ、ノーマル・モデルに対し前後のスプリングが30%強化されて車高も15mm低められている。ダンパーもこれに合わせて減衰力調整がなされる他、スタビライザーも5%強化される。そしてブレーキは強化されたキャリパーと大径ローターを与え、足下には225/40R18サイズのコンチネンタル・スポーツ・コンタクト2を履く。その手法はつまり、フォーカスをホットハッチの名に相応しいものとするための定番メニューである。
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■内外装はもちろん、フォーカスの最強モデルに相応しいコスメティック・チューニングが施される。エクテリアでは前後のバンパーがよりスポーティなデザインとされ、WRCマシンとの関係性を感じさせるアピアランスとなり、ハッチゲートの上にはスポイラーが備わる。またマフラーも2本出しタイプに改められる。
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■3ドア・ボディゆえの大きなドアを開け乗り込もうとすると、目の前には鮮やかな室内が広がっていたのだった。
■というわけで今回はここまで。この続きは、その2でお伝えすることとしよう。

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Focus ST Specialsite(english)■お問い合わせ:フォード・ジャパン
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by ism-individualcar | 2006-05-19 00:09 | フォード

ダイハツ・ブーンX4 -リトル・ダイナマイト登場!! その2-

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■走り始めてスグ、ブーンX4は底抜けに痛快な感覚を伝えてくる。まず何と言っても印象的なのはドライブトレーン(=エンジン+トランスミッション)だ。最高出力133ps/7200rpm、最大トルク13.5kgm/3600rpmを発生する936ccターボは、クロスレシオの5速MTと相まって、まさに「弾けるような」加速を生み出す。数字からも分かるように絶対的な速さはないわけだが、体感的な速さはかなりのもの。
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■3000回転を超えた辺りからターボらしく力が増強され、タコメーターの針は一気にレブリミットの7500rpmへと駆け上る。しかもクロスレシオの5速MTが組み合わせられるからシフトアップしても力が全く衰えず、針は再び7500rpmへ…といった感じの繰り返しで、アッという間に5速にたどり着くのだ。車重も980kgと軽量のため、実に軽快に前に出て行く。久々に「パンチがある!」と思えるエンジンだった。

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■さらにハンドリングはドライブトレーン以上に痛快だった。ステアリング操作に対して、ロールは速度は遅く、量も多く出るだけに、お世辞にもボディコントロールが巧み…とはいえない。が、ワインディングではこれが却って痛快さを増す要素となっている。

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■コーナーへ進入するためにステアリングを切っていくと、ブーンX4はグラリと大きくロールする。その後思い切ってアクセルからアシを離す…と、かなりの前荷重となりタックイン(=ノーズがコーナーイン側に向く現象)が起こり、リアタイヤが少しスライドする。ここで向きがスッと変わるわけだ。そこですかさずアクセルを踏み込むと、4輪全てのタイヤに駆動力が伝わり、即座に姿勢を安定させて前へと突き進んでいくのである。やや乱暴なドライビングではあるが、想う存分に運転を愉しむことができるのは間違いない。ドライバーが腕でクルマをねじ伏せ格闘している感覚が相当にあるのだ。こうしたコツを覚えると、それこそX4はコーナーを右に左に実に小気味よくクリアしていく。ズバッと姿勢を変えてガツンと前へ出る。速度域はそれほど高くなく、限界域も分かりやすいが、ドライバーは知らぬ間に熱くなっているのだ。

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■ブレーキがややプアな感じを受けるが、これは購入した人の多くが社外の強化品などに変えるだろうから仕方ない部分だろう。またサスペンションは、現状のままでも十分に痛快のひと言だが、競技ベースと考えればこれも変えてしまう部分。そう考えると、手を入れた時にはさらにピリ辛な1台になることは間違いない。

■ただひとつ問題なのは、クロスレシオが相当に強烈で、高速道路の100km/h巡航時には5速で4300rpmにも達する。これは日常使用を考えると、かなりの割り切りを求められる部分である。

■とはいえ久々に、「痛快の限り」を尽くしたホットハッチ…X4からはそんな印象を受けたのだった。いわゆる乗用ホットハッチとしてはバランスに優れたスイフト・スポーツが魅力的。だがブーンX4は競技ベースという出自を持ち、乗用ホットハッチとしてはアンバランスではある。しかし、それだからこそ病みつきになる痛快さが溢れている…ともいえるのではないだろうか?

お問い合わせ:ダイハツ
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by ism-individualcar | 2006-04-27 00:54 | ダイハツ

ダイハツ・ブーンX4 -リトル・ダイナマイト登場!! その1-

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ダイハツから送り出された「ブーンX4」は、同社のコンパクトカーである「ブーン」にラインナップされた新たなグレード。ブーンといえば、「プチ・トヨタ」でお馴染みパッソと兄弟車で、いわゆる生活の足といえる存在。だから本来ならブーン=カジュアルカーとなるわけだが、このX4というグレードだけはここインディヴィデュアルカーで取り上げるのが相応しいと思う。
■なぜならX4は、モータースポーツでの使用を前提としたモデルとされているからだ。
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■写真を見ると分かるように、ノーマル・モデルのブーンよりもイカツイ見た目となる。といっても基本的にこの姿は、ブーンに現在ラインナップされる「カスタム」というグレードと一緒。だが唯一違うのがボンネットの上に置かれる巨大なエアインテーク。この空気取り入れ口がキモなのだ。
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■ならならX4はブーンで唯一、ターボ・エンジンを搭載するモデルだからである。ターボはエンジンへ空気をより多く送り込むことでパワーを増幅させる装置。そう、X4はターボ・エンジンを搭載することで、通常モデルよりも高い動力性能が与えられている。
■が、しかし! 排気量はなんと、わずか936ccしかない。つまり1リッター以下の排気量だ。ただここにターボが組み合わせられるため、最高出力は133ps/7200rpm、最大トルクは13.5kgm/3600rpmと1.6Lの自然吸気エンジンに匹敵する実力が与えられている。

■ちなみにこのエンジンの中途半端な排気量は、国内ラリーやダートトライアルといった競技におけるレギュレーションを考えてのもの。というのもターボエンジン搭載車は、競技出場時に排気量に対してある一定の係数(1.7)がかけられ、実際の排気量よりも上のクラスとなることが多い。そこで実際936ccに1.7をかけてみると、1592ccに換算される。つまりX4の936ccという排気量は係数1.7をかけられた時に1.6L以下のクラスに参戦可能とするためのものだったのだ。

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■またX4は新開発された5速MTを搭載する。これも競技を考えた仕様で、まずギア比がクロスレシオとされている。これは1から5速までの各ギアの変速比の差が少ないもので、加速性能を重視したセッティング。これを採用することで加速重視となるため最高速や燃費、静粛性は必然的に落ちることになる。が、競技ではやはりクロスレシオは有効。それを考慮して、X4は専用のクロスレシオのギアを採用するのだ。

■さらにX4は名前から想像が付くように、4WDを採用している。ターボパワーを4輪で路面に伝える…というハイパフォーマンス・モデルなのである。ちなみに車重は980kgと軽量。だからその走りは非常にピリリと辛口なのだ。

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■外装は至って簡素で、先に記したボンネット上のエアインテーク以外は他のモデルと変わらない。サイド面で強いていえば、リアドアの下の方に以下のロゴが与えられるのみだ。
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■では、実際に走らせてみてどうだったのか? 続きは「その2」で記したいと思います。
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by ism-individualcar | 2006-04-20 23:54 | ダイハツ

スズキ・スイフトスポーツ -いつのまにか-

■すっかりシビック専用ブログになりつつあるので(笑)、違う話題も盛り込みたいと思います。
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■写真はスズキのスイフトスポーツ。このクルマは僕が今、ゴルフR32などと並んで、絶大なる自信を持ってオススメしている1台です。オススメの理由は、走りがムチャクチャ楽しい!! これに尽きるからです。しかもそんなクルマが200万円でお釣りの来る価格で買えるのだから素晴らしい。
■ちなみに走りの実力のほどは、同クラスの最高峰。いま、日本はもちろん世界的に見ても一番面白いホットハッチです。皆さん的にはスズキというと、軽自動車のメーカーというイメージが強いでしょうが、このスイフトスポーツおよびベースモデルのスイフトに乗るとマジで目から鱗が百枚くらい落ちますよ。
■走りの味わいは欧州車をしのぐほどです、マジです。
■で、今回は小ネタですが、久々にスイスポ(=略称)に乗りました。写真のモデルはHIDやレカロシートを装着したパッケージ・オプション装着車です。
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■ヘッドライトは見栄え的にもこっちがカッコいいですね。
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■レカロシートの配色は個人的にアレですが(笑)、ホールド感は抜群。硬さが心地良い。

■何が小ネタかというと、久々に乗ったら、エンジンのツキが以前より大分良くなっており、力感も若干アップしているように感じたのです。またステアリング・フィールも重みがわずかに増していて頼もしさがアップしているように感じるのですが…スズキから変更や改良のアナウンスはなされていないようです。う~ん、僕の気のせいでしょうか? でも、ますます走りが良くなったと感じたのは本当です。
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by ism-individualcar | 2006-04-12 01:05 | スズキ